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고령화 쇼크와 멈춰 선 원가 보전율: 서울교통공사 '8천억 원대 순손실'이 던지는 국가적 책무의 화두
12일 서울교통공사에 따르면 지난해 공사의 당기순손실은 8천268억 원으로 전년 대비 14.2% 증가했습니다. 이는 공사가 작년 한 해 동안 지출한 공익서비스 비용(8천167억 원)과 맞먹는 수치입니다. 세부적으로는 고령자 등 무임수송에 4천488억 원, 버스 환승에 2천907억 원, 정기권 지원에 772억 원이 소요되었습니다. 특히 노인 무임수송 손실은 고령화 확산으로 5년 새 약 70% 급증해 전국 6개 도시철도 기관 중 압도적 1위를 기록했습니다. 현재 승객 1명당 수송 원가는 1천817원인 반면 실제 평균 운임은 1천36원에 불과해 1인당 781원의 손실이 발생하고 있으며, 원가 보전율은 50%대 박스권에 정체되어 있습니다. 공사는 무임수송이 국가 정책인 만큼 정부의 재정 지원이 시급하다고 강력히 촉구하고 있습니다.
1. 공익이라는 이름의 재정적 파산: 순손실액과 공익서비스 비용의 위험한 동행
대한민국 수도 서울의 지하철망을 책임지는 서울교통공사의 재정 건전성이 임계점을 넘어 파국으로 치닫고 있습니다. 공사가 발표한 결산 자료에 따르면 지난해 당기순손실 총액은 8천268억 원으로, 이는 전년도의 7천241억 원과 비교해 무려 14.2%나 수직 상승한 충격적인 수치입니다. 더욱 심각한 지점은 이러한 천문학적인 적자 규모가 공사가 사회적 약자 배려와 교통 편의를 위해 지출한 공익서비스 비용인 8천167억 원과 거의 정확하게 일치한다는 사실입니다. 즉, 공사의 경영 효율성이 떨어져서 적자가 나는 것이 아니라, 국가와 지자체가 생색을 내는 복지 정책의 비용을 공사가 고스란히 독박 쓰고 있다는 구조적 모순을 적나라하게 반증합니다. 공익적 가치를 실현하기 위한 지출이 역설적으로 공공기관의 재정적 파산을 유도하는 부조리한 악순환이 고착화되고 있습니다.
2. 고령화 쇼크의 직격탄을 맞은 도시철도: 5년 새 70% 폭등한 무임수송의 덫
서울교통공사를 파멸적 적자의 늪으로 밀어 넣은 가장 강력한 요인은 급격한 인구 고령화에 따른 무상 수송 비용의 폭발적 증가입니다. 공사는 지난해 고령자 및 장애인 등을 위한 무임수송에만 4천488억 원이라는 막대한 예산을 쏟아부었습니다. 이는 전체 공익서비스 비용의 절반을 훨씬 상회하는 규모입니다. 통계적 수치는 더욱 암울한 미래를 경고하고 있는데, 지난 2020년 2천643억 원이던 무임수송 손실액은 매년 가파르게 상승하여 불과 5년 사이 약 70%라는 폭기적인 증가율을 기록했습니다. 대한민국 전체가 초고령사회로 빠르게 진입함에 따라 이 비용은 앞으로 통제 불가능할 정도로 비대해질 것이 자명합니다. 전국 6개 도시철도 운영기관의 전체 무임수송 손실액 중 서울교통공사가 차지하는 비중이 과반을 넘는다는 점은 서울의 인구 구조적 압박이 이미 한계에 도달했음을 보여줍니다.
3. 팔수록 손해 보는 기형적 운임 구조: 수송 원가 하회하는 50%대 보전율의 한계
공사의 재정난을 가중하는 또 다른 뇌관은 생산 단가에도 미치지 못하는 극단적으로 왜곡된 가격 결정 구조입니다. 지난해 기준 서울 지하철 1~8호선에서 승객 1명을 목적지까지 수송하는 데 필요한 객관적 수송 원가는 1천817원으로 산정되었습니다. 여기에는 필수적인 인건비는 물론 시설물 감가상각비, 최근 급등한 전기요금 등의 수도·광열비가 모두 포함됩니다. 그러나 공사가 승객 1명에게 받아든 실제 평균 운임은 단 1천36원에 불과했습니다. 결과적으로 지하철을 한 명 태울 때마다 781원의 적자가 고스란히 누적되는 구조입니다. 노선별로는 이용객이 밀집한 2호선이 1천374원으로 가장 양호했으나, 구조적 취약성을 가진 6호선의 경우 원가가 2천343원까지 치솟았습니다. 운임을 150원 인상하는 고육책을 썼음에도 실제 평균 운임 상승폭은 38원에 그쳐 기형적인 기저 구조를 타파하기에는 턱없이 부족했습니다. 원가 보전율이 최근 5년간 50%대 박스권에 갇혀있다는 점은 경영 개선만으로는 도저히 이 격차를 메울 수 없음을 입증합니다.
4. 정부 지원의 전무함이 낳은 차별적 재정난: 서울교통공사만 짊어진 독소적 전액 부담
국가적 복지 정책에 따른 손실을 처리하는 방식에 있어서도 서울교통공사는 철저한 정책적 소외와 차별을 겪고 있습니다. 한국철도공사(코레일) 등 국가 공기업의 경우 정부로부터 무임수송 손실 비용의 상당 부분을 재정 보조금 형식으로 보전받고 있습니다. 반면 교통량과 적자 폭이 가장 압도적인 서울교통공사는 무임수송 손실 비용을 정부나 지자체의 국비 지원 없이 전액 자체 부담하고 있습니다. 똑같은 대한민국 국민에게 똑같은 법률적 근거에 기반하여 노인 복지 서비스를 제공하고 있음에도 불구하고, 운영 주체가 지자체 공기업이라는 이유만으로 재정 지원 대상에서 완전히 배제되어 있는 것입니다. 이러한 형평성의 결여는 공사의 부채 비율을 가중하고, 장기적으로는 노후 전동차 교체나 역사 내 안전시설 투자 등 시민의 생명과 직결된 필수 안전 예산마저 위축시키는 심각한 부작용을 낳고 있습니다.
5. "무임수송은 국가 정책": 법적 책임 주체의 의무 이행과 사회적 대타협의 촉구
결국 이 문제를 해결하기 위해서는 혜택을 설계한 주체와 비용을 부담하는 주체를 일치시키는 법적·제도적 정비가 선행되어야 합니다. 한영희 서울교통공사 기획본부장이 강조했듯이, 지하철 무임수송 제도는 과거 중앙정부가 주도하여 도입한 엄연한 국가 차원의 보편적 복지 정책입니다. 정책의 생색은 정부가 내고 그에 따르는 사회적 비용과 파산의 위험은 지방공기업에 떠넘기는 현재의 방식은 지속 불가능할 뿐만 아니라 책임 행정의 원칙에도 정면으로 위배됩니다. 정부는 "지하철 운영은 지자체 사무"라는 해묵은 책임 회피성 논리에서 벗어나, 무임수송 손실에 대한 국비 지원 방안을 법제화하여 조속히 마련해야 합니다. 나아가 무임수송 적용 연령의 단계적 상향 조정이나 출퇴근 시간대 제한 등 고령화 시대에 걸맞은 지속 가능한 도시철도 운영을 위한 사회적 대타협의 테이블을 마련하는 것 역시 국가가 짊어져야 할 책무입니다.
지하철을 탈 때마다 승객 한 명당 781원씩 적자가 나고, 그 적자의 총합이 국가 복지 정책으로 인한 공익 비용과 일치한다는 사실은 현 지하철 재정 구조가 얼마나 기형적이고 모순적인지를 적나라하게 보여줍니다. 65세 이상 무임수송은 과거 정부가 표를 얻기 위해 생색내기식으로 만든 국가적 정책임에도 불구하고, 그로 인한 파산 직전의 고통은 오롯이 서울교통공사와 서울 시민의 세금으로 전가되고 있는 현실에 깊은 분노를 느낍니다.
정부는 언제까지 "지하철은 지자체 소관"이라며 유체이탈 화법으로 국비 지원을 거부할 생각입니까? 코레일은 지원해 주면서 교통량이 훨씬 많은 도시철도 공기업은 외면하는 것은 명백한 차별이자 행정 편의주의적 폭거입니다. 이대로 방치하다가 재정난으로 인해 노후 전동차 교체나 선로 보수 같은 필수 안전 투자가 지연된다면, 그 피해는 결국 매일 지하철을 이용하는 무고한 시민들의 목숨과 안전으로 돌아오게 될 것입니다.
표가 무서워 무임수송 연령 기준을 올리지도 못하고, 그렇다고 예산을 지원해 주지도 않는 정부의 무책임한 태도는 비겁함의 극치입니다. 정부는 즉각 무임수송 손실을 국비로 전액 보전하는 법안을 통과시켜야 합니다. 아울러 초고령사회에 맞춰 무임수송 시작 연령을 점진적으로 조정하는 등 구조적 개혁을 단행해야지, 그렇지 않으면 머지않아 대한민국 수도의 동맥인 지하철이 완전히 멈춰 서는 대재앙을 맞이하게 될 것입니다.